Explicación preliminar de la elección de los lugares a visitar.

Ideal sería arrendar una embarcación o subirse en algún transporte público en la costanera de Valdivia y recorrer la ribera del río Calle Calle, Cruces o Valdivia y sus numerosos “callejones fluviales” para llegar a lugares que aparecieron en los planos antiguos de españoles, británicos, holandeses; comprobar su actual situación urbana y poder contestarnos ¿Dónde están ahora esos lugares?. Pero, gracias a las condiciones actuales de accesibilidad, es imposible realizar ese tipo de viaje por menos de 15 mil pesos la hora. Pero esto no es un impedimento para llevar a cabo nuestro objetivo de trabajo, al contrario, es una motivación y una razón que justifica (no en su totalidad) el estudio de las vías fluviales de comunicación, específicamente, del río Valdivia conectado y alimentado por el río Cruces y Calle Calle, que a su vez se alimentan de otros ríos (río Futa, Tornagaleones, etc.).
Como mencionábamos arriba, realizar en este momento un viaje por las riberas –absolutamente navegables- de los ríos que forman la orilla de la ciudad de Valdivia es imposible para la mayoría de las personas, por esto nos hemos propuesto clavar el estudio en los casos más llamativos que experimentaron transformaciones profundas en su estructura urbana producto del abandono de la vía fluvial, sosteniendo la hipótesis de que estos casos reflejan UN mismo proceso pero que ha tenido distintas manifestaciones. Estas manifestaciones las reconocemos producto de las siguientes condiciones de emplazamiento:
-la ubicación respecto de Valdivia.
-Los primeros habitantes
- la función que cumplió la ciudad y el periodo histórico en la que fue emplazada.
-distancia o relación con las nuevas rutas de comunicación.
- Tener un centro urbano que represente lo que ocurrió en cada uno de los ríos más concuridos.
A su vez, los lugares escogidos tienen en común a la vía de comunicación fluvial como gravitante en su origen y emplazamiento. Siempre la intención de crear estas ciudades fue alimentar a Valdivia con algún recurso o servicio y la vía fluvial, en su comienzo, fue la más efectiva, rápida y directa.

Bajo estos términos escogimos 3 localidades:
1 El sector de Corral, Niebla y Mancera (como informacion historica de los primeros habitantes y su emplazamiento)
2 El sector de Antilhue ( ubicacion respecto a valdivia y su distanca con las nuevas rutas de comunicación)
3 El sector de San José y el fuerte San Luis de Alba. (función de la ciudad y relacion con las vias de comunicacion fluviales y del eje de la ruta 5)

1 Sector de Corral, Niebla y Mancera: a mediados del siglo XVIII la zona de fuertes comprendida por Corral, Mancera y Niebla fue considerada como el segundo puerto más importante en Chile para los españoles, y Valdivia, una de las 5 ciudades más crecientes y emprendedoras. La causa de la exitosa dominación en esta zona fue la navegabilidad de los ríos y la dócil respuesta de los Huilliches que vivían de los cultivos. La zona de Corral, Niebla y Mancera fue la puerta de entrada de la colonización.
Escogimos a esta zona, además, por ser el principal exponente de la comunicación por el río Valdivia. estos sectores no seran visitados ya que en el trabajo comparamos ciudades que se relacionan tambien con el paso del ferrocarril y el eje de la ruta 5 .los tomamos como referencia historica y de emplazamiento de los antiguos habitantes.

2 Antilhue: Antilhue es el último punto navegable desde Valdivia por el río Calle Calle hacia el Este. Esta localidad fue ocupada por Hulliches que cultivaban la tierra y se comunicaban por vía fluvial con Valdivia. Antes de la instalación de la vía férrea Antilhue fue dividido en parcelas y fundos. Consideramos a Antilhue como un exponente importante del proceso de abandono de las vías fluviales de comunicación ya que a la llegada de la carretera y accesos a la ruta 5, la vía que comunicaba a Valdivia con el sector de Antilhue quedó totalmente inutilizada dejando un legado de construcciones abandonadas y restos de antiguas vías de comunicación. El caso de Antilhue es un ejemplo de las consecuencias que tiene el abandono de las vías que, desde sus orígenes, hacen posible los asentamientos urbanos.

3 San José y el fuerte San Luis de Alba: San José es un lugar donde los españoles llegaron por tierra desde el norte (Imperial) a diferencia de los fuertes de Corral, Niebla y Mancera. Gracias a la navegabilidad del río Cruces, consolidaron la conquista al poder comunicarse fácilmente con Valdivia.
Aquí concluyeron las fortificaciones marítimas con el fuerte San Luis de Alba.
Actualmente, San José es un pueblo adosado a la ribera del río Cruces. Paralelamente con Valdivia, la navegabilidad no es usada como fuente de transporte.
San José se emplaza a sólo 2 Km. de la ruta 5, el fuerte San Luis de Alba a 22 Km. hacia la costa; lo escogimos por ser un centro urbano que no está desconectado de las nuevas vías de comunicación, pero, entre la carretera y la ciudad, se encuentra el río Cruces que adquiere un carácter de obstáculo para los buses que ingresan a esta ciudad.

Relacion entre Valdivia, San Jose y Antilhue.

RELACION ENTRE VALDIVIA, SAN JOSE DE LA MARIQUINA Y ANTILHUE.

La evolución de la vía fluvial en Río Valdivia, Cau Cau y el calle calle, ha dejado rastros históricos geográficos y demográficos.
Comenzamos este trabajo investigando la colonización española en el Río de Valdivia, y los emplazamientos urbanos de esta provincia, los antecedentes encontrados dicen cuán navegable es el río actualmente.

Los españoles llegaron a san José de la mariquina desde Imperial hasta la ribera del Cau Cau en el siglo XVI, en donde establecieron relaciones de paz con los indios de la zona para luego fundar la ciudad de Mariquina. Allí encontraron una riqueza geográfica (oro de la mina Madre de Dios, granos, etc.) que los ayudo a consolidarse en esta zona.
Escogimos estudiar a San José de la Mariquina por ser una ciudad emplazada dentro del eje de la Ruta 5 (a 4 Km.) y por ser un paso recurrente de buses que comunican Valdivia con las ciudades del norte. Sin embargo, San José presenta problemas de accesibilidad ya que la única vía por la que se accede de la carretera es un puente que, a lo ancho, admite sólo a un vehiculo. Además, en San José se concluye la línea de fuertes marítimos con el de San Luís de Alba. De esta manera, por medio de la vía fluvial en el calle calle, se conectaban todos los fuertes marítimos.


Investigamos Antilhue por ser el último punto navegable a donde llegaban los vapores desde valdivia, realizando transportes de madera y personas. Es una ciudad que, al igual que los fuertes españoles, fue pensado su emplazamiento según los favores que prestaba la navegación fluvial y la conexión con Valdivia.
A pesar de que Antilhue es una ciudad al margen del límite urbano de Valdivia, es un punto estratégico para las futuras proyecciones de recuperación de la vía fluvial y la instalación de nuevas rutas de comunicación. Antilhue es una ciudad embestida por el acelerado cambio de las vías de comunicación por la cual ha perdido gran parte de su funcionalidad.


El río fue creador de ciudades que hoy son puntos urbanos importantes por su contenido histórico y la relevancia cultural que constituyen para el país. Valdivia con sus fuertes llamados los antemurales del pacifico y san José con el fuerte san Luís de Alba, son el producto de la navegabilidad.

Consecuencias de la Ruta 5

SAN JOSÈ DE LA MARIQUINA:

El cambio con la ruta 5: las instalaciones de nuevas empresas en la ruta 5 (como la celulosa Arauco) ha tenido un incremento de la población y es un punto mas recorrido desde la instalación del Peaje Troncal ya que las personas que viven cerca se dirigen directamente aquí para abastecerse. Esto en desventaja de otros pueblos (como Lanco).

A diferencia de San Josè, Antilhue es un lugar en creciente desventaja desde la creación de la ruta 5, ya que este lugar se crea con el cambio de vía del ferrocarril, cuando esto sucedía se creaba un punto de pausa donde se fue dando un flujo comercial entre la gente que ya habitaba el lugar y los pasajeros.
Todo esto se lleva la carretera, y hoy Antilhue es un pueblo que alguna vez fue transitado por agua, rieles y tierra, que es todavía el único camino para sus habitantes por que no han sentido en sus asientos la velocidad del concreto.

-Reseña Histórica de San José de la Mariquina-

San José de la mariquina fue originalmente un fuerte español establecido en los márgenes del río cruces en 1648, por orden del presidente Martín de Mujica.

MANQUEHANTE, EL FUNDADOR pide la fundación española en las tierras del valle de la mariquina.
La ciudad acoge la petición y reconoce su ayuda.
se funda el fortín de nuestra sra. De la presentación el 21 de noviembre de 1648 en el lugar de Tanacura.
Juan Manquehante es designado gobernador. los misioneros fundaron la capilla de san José, que se había de constituir en el lugar de peregrinación de todos los aborígenes.
En 1752 se instaló junto al fuerte otra misión jesuita que prospero y fue la base del pueblo. En 1850 existía en el lugar un núcleo importante de familias, y el presidente Manuel Bulnes le dio carácter de comuna fijando sus territorios.

La posición del fuerte san Luís de alba en la Mariquina tiene una función estratégica tan importante como los fuertes de valdivia (mancera, corral y niebla) se ubica 22 kms al sur oeste de san José de la mariquina y dista al norte de valdivia a 22 millas por el curso del río cruces.
Tuvo un carácter de defensa, mas que conquista ya que los indígenas tuvieron un encuentro pasivo con los españoles.
Para fundar el fuerte se eligió el sector de cruces, pues el capitán don Alonso de Mujica coloco tres cruces cuando efectuó el reconocimiento del río (Cruces).en el año 1647.
El titulo de san Luis de alba corresponde a don Luis de alba, Virrey del Perú.

Viaje a San José

Viaje a San José de la Mariquina.

Explicación preliminar de por qué se visita esta ciudad.

Junto con el sector de Niebla, Mancera y Corral, o, el núcleo de fuertes; continuamos el legado de fortificaciones españolas hasta San José: el fuerte San Luis de Alba. La condición de este centro urbano es ventajosa respecto a los fuertes de la costa, tomando en cuenta su posición cercana a la Ruta 5; esta última afirmación es un supuesto ya que –nos llama la atención- la ciudad de San José no presenta el avance explosivo propio de los centros urbanos localizados en la carretera, es más, prácticamente la carretera, desde la plaza de San José, es imperceptible a excepción de los buses y camiones que ingresan constantemente.

Elegimos, entonces, el centro urbano de San José de la Mariquina como una muestra de que la accesibilidad, la conectividad y la posición cercana a una carretera estructuradota de un país es prescindible para el desarrollo urbano de una ciudad. Consideramos también, que la línea de fuertes que fundaron los españoles por el río Cruces, termina en este punto, por ende, el río al menos fue perfectamente navegable en todo ámbito de trasporte. Bajo estos parámetros a considerar, visitamos San José de la Mariquina con el fin de constatar el estado actual de la relación de la ciudad con la ribera y con su origen fundacional.

***

Consultamos al señor de apellido Mitre, una de las familias más antiguas de San José, dueño de una casona alemana comprada por sus ascendientes y ubicada en la ribera del río Cruces:
¿qué beneficios le otorga el río actualmente?
¿para qué lo ocupa? ¿extrae agua? ¿vota basura? ¿transporte?
¿existe alguna conectividad con alguna localidad cercana a través del río?
Actualmente la casa alemana es una ferretería y el río aporta sólo para delimitar el terreno. El señor Mitre se refirió también al agua sucia producto de la celulosa.

Observamos el estado de la ribera teniendo en mente buscar la imagen de río que tiene esta ciudad. Nos encontramos con un lugar que, en plano de 1985 aparece como plazoleta en la ribera, hoy es un basurero; con que el agua está sucia, con que no existe una costanera y con que el río aporta a la ciudad una “conexión que desconecta” a la ciudad con la carretera por medio de un estrecho puente.

Averiguamos en una antigua información, que existe una embarcación que hace viajes turísticos desde Cuyinhue y Loncoche por el río Cruces hasta Valdivia todos los fines de semana y los festivos llamada “Vapor Collico”. Es el último vapor en funciones que hace este tipo de viajes.

Viaje a Antilhue

Viaje por la ribera del río calle-calle hasta antilhue.

antilhue: viene de antu=sol en lengua mapuche, antil=estarlo, se traduce entonces antil= como el sol y hue=nuevo “como el sol nuevo”.

Las vías de comunicación de la provincia de Valdivia han mutado a través del tiempo.
La vía de comunicación fluvial ha dejado de tener importancia como eje de transporte eficaz, ya que la modernidad exige mayor velocidad, así las nuevas carreteras determinan las posiciones favorables para cada ciudad.

Antiguamente, se realizaban viajes por la ribera del calle-calle por motivos de transporte. La diferencia actual es que puntos específicos como la ciudad de Antilhue (último punto navegable del Río Calle-Calle desde Valdivia) han sido dejados de lado. La llegada por río es casi inaccesible en bote ya que no existen viajes frecuentes y el costo es mayor por el mismo hecho. (Hablamos de $15.000 pesos la hora en un viaje de dos horas de ida).



En el transcurso del camino se puede observar cómo la vía férrea se emplaza paralela al río, lo cual indica que, antiguamente, existía una razón para mejorar la calidad de comunicación entre Valdivia y Antilhue. Actualmente, el transporte se realiza principalmente por bus y el ferrocarril pasa escasamente (se hace un recorrido turístico una vez al año) y la calidad del camino dificulta cualquier tipo de transporte.


La línea del tren y los amplios sitios de campo ordenan al pueblo. Las casas se emplazan en torno a las pampas y granjas. El borde del río está alejado a 600mt. aprox.

Los pueblos que no se encuentran en eje de la carretera están destinados a desaparecer, en el caso de Antilhue es un hecho factible, y que se puede observar cuando al llegar al terminal de buses se descubre que es en realidad un edificio abandonado que se usa de bar.

Los estudiantes salen el día domingo para irse a la ciudad más próxima, en este caso Valdivia, pero, ¿qué se espera para Valdivia? Los índices indican que ésta ciudad no es un centro urbano que tenga una alta taza de crecimiento respecto a Temuco y Osorno.

Hipótesis del viaje.

Antilhue es una localidad que tuvo su importancia en el pasado, pero hoy es uno de los pueblos abandonados por las nuevas vías de comunicación. No existe algo atractivo que detenga al ferrocarril en el lugar.
El pueblo, actualmente, no se nutre del río, porque la vía de transporte fluvial se encuentra inválida. Constatamos además, que el borde es relativamente nuevo y accidentado, lo que devela que la actual ribera y nivel del río no son los mismos que en la antigüedad. Había un fundo principal que, suponemos, tenía alguna producción importante, lo mas probable es que se trate de madera, así el uso del río y la vía férrea excusa su posición paralela ya que hay dos formas en que los troncos se pueden transportar además que en ferrocarril, en barco.
Este fundo fue vendido por partes y así se empezó a formar la actual división de Antilhue. Anterior a esto, averiguamos que Antilhue era habitado por indígenas de la zona que ocupaban el río para transporte.

Esto nos da un indicio de que la ruta 5 además de ser la causante de que Valdivia esté fuera del eje principal de locomoción actual, tiene su trayecto hacia algún recurso que ya no se trabaja en los alrededores de esta ciudad.

Entrevista a Maritza Lobos

Entrevistamos a Maritza Lobos, arquitecta que trabaja en el proyecto del nuevo Plan Regulador.
Ella nos contò:

- ¿Qué consideraciones toma el plan regulador acerca de las vías fluviales de comunicación en la provincia de Valdivia?

Una de las situaciones más renovadoras en cuanto a cómo nosotros pensamos la ciudad es justamente la propuesta en relación a las vías fluviales.
O sea, con este tipo de vías que se pueden navegar, el Plan regulador quiere que las vías fluviales se transformen en uno de los principales ejes de comunicación.
-¿Esa idea, de dónde surge: del pasado, de observaciones actuales, de la gente?
Un plan regulador está basado en un proceso Participativo. Anteriormente, todo los procesos participativos eran preguntar a estas personas “está de acuerdo o no”. Hoy día, es obligatorio que todos los procesos participativos consideren la opinión de la comunidad para el diseño de cualquier cosa, de Planes reguladores sobretodo. Entonces cobran mucha importancia las sesiones comunales. Ahora, con qué problemas nos hemos topado nosotros, cuando hay talleres participativos la gente va con rabia, alegando, o aprobando políticas de repente partidistas. No necesariamente pensando en una ciudad. Yo creo que el gran problema de valdivia es que no se ha pensado en una ciudad, no ha habido debates en relación a pensar la ciudad de Valdivia.
Desprejuiciadamente, si uno ve la provincia de Valdivia, aquí todos los ríos son súper accesibles, súper navegables; históricamente, tradicionalmente y comparativamente con otras partes del mundo perfectamente esos modelos se pueden aplicar acá; no significa aplicar modelos “extranjeros” en Valdivia, sino en el fondo, “mirar” referentes extranjeros para poder modernizar nuestra manera de pensar.
Las vías fluviales de comunicación en Valdivia, hoy día, van a ser la propuesta de la Consultora, en mi opinión también desde que llegué a Valdivia, es que debiese ser el canal de comunicación más importante en la provincia de Valdivia, y en la comuna y en la Región y de todo. Por aquí tú puedes llegar a distintos lados.

Haz Click acà para escuchar la entrevista (parte 1)

- Según su opinión ¿Cuál cree que fue la principal causa del decaimiento del uso de las antiguas vías fluviales de comunicación?

Creo que básicamente es por lo mismo. Creo que, y siempre lo he dicho, nosotros estamos en una especie de “subdesarrollo mental” , tenemos todas las potencialidades como para poder ser desarrollados en muchos aspectos pero estamos en un proceso de sub desarrollo mental. Nosotros nos quedamos en el pasado, en una orilla que era industrial, una orilla que era en el fondo una parte de “atrás”, que era una vía en el fondo para todas las industrias y empresas que habían acá y nunca lo pensamos como nosotros, parte, ciudadanos, habitantes normales, como partes de ese proceso y, de alguna manera, el espacio, extrañamente, porque en los sectores donde hay ríos o donde hay lagos no se da así, el espacio de la ciudad (de Valdivia) creció hacia adentro, y todos los bordes se llenaron de industrias, de empresas que eran espacios privados y no públicos. Dentro del proceso que es el Plan Regulador, es recuperar esos borde de río, tanto en lugares industriales como puede ser el sector de Collico o lugares residenciales como puede ser el sector de Torobayo, los dos extremos.

Haz Click acà para escuchar la entrevista (parte 2)

-¿se incluye en este pensamiento, abarcar otros sectores, periféricos de la ciudad?
Sí. Uno de los aspectos que ha generado bastante polémica dentro del Plan Regulador son los límites de la ciudad. Digamos, hasta dónde se extiende la influencia de este plan regulador, y si bien hay un límite bastante claro, nosotros como grupo y en conversación con los entes municipales, locales, ministerio, estamos pensando a nivel macro el tema y no solamente a nivel de la ciudad. El sector de Niebla se está incorporando a la ciudad. Eso se va a llamar un “corredor”, “corredor Valdivia – Niebla”. Se va a incorporar todo el sector de Niebla con la ciudad de Valdivia.
-¿y eso siempre orientado a la vía fluvial, o incorpora otros aspectos?
Todo, fluvial y no fluvial. Pero si tú te fijas en ese corredor la vía fluvial es súper importante. Ahora, hay que considerar una cosa, el agua acá no pertenece a la Municipalidad de Valdivia, pertenece a las organizaciones que tienen que ver con los derechos de agua navales. Mucha gente de la municipalidad reclama que los permisos para poder instalarte ahí en el agua no los da la municipalidad; cobran de repente algunas cosas, pero depende de otras organizaciones. No pueden gestionar nada en relación a eso, entonces lo que hacen es ganar tierra para que comience a pertenecer al continente y no al eje fluvial. En alguna de las discusiones se conversó que el río debiese ser parte de la ciudad, de administración de la ciudad.
-¿y el Plan Regulador está tomando medidas al respecto?
Se están tratando de definir algunas cosas. Definir cuánto del borde corresponde a la ciudad, pero no sé si se va a llegar a…, esto depende de más instituciones, de la Armada, instituciones mucho más grandes, a nivel nacional.
Pero depende un poco de eso, a quién pertenecen las vías fluviales.
El borde costero nacional pertenece a Chile y pertenece a la Armada. Un río, según mi opinión, no debiese; sobretodo el río aquí en Valdivia está tan usado, que tenemos que estar interactuando constantemente con el río no debiera ser así, y mucha gente acá en valdivia opina igual, o sea, eso ha sido como un consenso. Todos los lados de todos los sectores están participando en este proceso.
Cuando se está haciendo el Plan Regulador, hay muchas cosas que tienen que ver con el PlaDEco (Plan de Desarrollo Económico), Plan de Desarrollo estratégico, Plan de Desarrollo territorial; en distintos planos se han hecho como ciudad, que por mucho tiempo hay propuestas que distintos sectores han ido presentando y la idea es recoger todas esas intenciones que ha habido siempre y poder materializarlas en este Plan Regulador. O sea esta no es una opinión de una persona.
Lo “participativo” es que ahora está participando la comunidad, y que la comunidad tiene que ir a los talleres, se invitan a las organizaciones comunitarias y se invita a la gente común y corriente, el problema es que no van, ¿por un problema de desinformación?, no lo sé, ¿no quieren ver, no lo ven o alguien no quieren que lo vean? No sé. De repente estamos muy acostumbrados a reclamar, pero cuando hay que participar no estamos en condiciones de hacerlo. Yo creo que esto tiene que ver harto con esto del decaimiento de las vías fluviales, Uno: ¿a quién pertenece el río?, lo segundo: ¿qué imagen tenemos del río?, ¿es nuestra calle? ¿Nuestro basurero? ¿Es solamente para los remeros? ¿Para la industria? Eso tiene que ver con la imagen y con pertenencia.

Haz click acà para escuchar la entrevista (parte 2.2)

- ¿Cuál cree usted que sería una posible solución al problema de la desconexión de Valdivia respecto al eje de la ruta 5?
¿Considera el plan regulador alguna solución al respecto?

Egoístamente hablando, como santiaguina, yo creo que es bueno una desconexión de la ruta 5 con Valdivia. Porque debido a eso, Valdivia no fue afectada por un montón de cosas producto de este desarrollo “boom” en que va Chile y que a otras ciudades las destruyó. Eso fue un motivo por el cual, yo te digo: sí, Valdivia es una ciudad que tiene calidad de vida, al margen de otros problemas que pueden haber. El Plan regulador sí está considerando en el fondo esa desconexión, no se ha tocado el tema propiamente tal, nuevamente caemos en una percepción nuestra chilena, estamos acostumbrados a estar siempre en este eje estructurante, cualquier cosa que esté un poco fuera : estamos fuera; Concepción también está afuera y no ha ido para abajo, todo lo contrario, se ha potenciado, nosotros no, le echamos la culpa a eso y a otros problemas. En todo caso, como Plan Regulador en alguno de los talleres de repente aparece una propuesta que está dentro de Plan de desarrollo Territorial, de generar una conexión transversal de Chile y Argentina, o sea, pasar de aquí, tiene harta factibilidad, ir bordeando el río –la ruta hacia Los Lagos- y llegar hacia Argentina, se quiere incluso hacer un paso de camioneros, hacer una carretera que resista el paso de camiones.
De la Ruta 5, creo que nunca más va a pasar un Ruta 5 por acá. Yo lo encuentro bueno. El que estemos lejos de la carretera, en el fondo, ¿Quién es el Plan Regulador para evaluar si es bueno o es malo? Pasa por un tema de salud de la ciudad, qué queremos de esta ciudad, ¿dependemos que pase un turista a comprar un jarrón típico Valdiviano?, o nosotros podemos generar acciones o algún tipo de actividad que atraiga al turista acá. Valparaíso no está en el eje Norte-Sur. ¿por qué tenemos que estar dependiendo de eso? En otros países que son más extendidos, todas las rutas tienen importancia.

Haz click acà para escuchar la entrevista (parte 3)

-¿Cuál es el criterio utilizado para optimizar el uso de de vías de comunicación respecto a otras?

Según mi experiencia y lo que he visto en otras partes del mundo, este río ofrece todas las condiciones para ser navegable y a través de este río, por la configuración de la ciudad de Valdivia, puedes llegar a distintos puntos. Por lo tanto, pudiese ser un eje descongestionante de otras vías. Si te fijas acá en Valdivia se cierra una calle, se cierra Aníbal Pinto, queda la escoba, dependemos de un puente; si estuviese todo habilitado para utilizar la vía río, habría mucha más accesibilidad para llegar a diversos puntos. No estaríamos dependiendo de estas vías que se construyen, el río ya está construido. Sabemos que es fácil llegar con embarcaciones al río, en Verano todo el mundo llega al río por cualquier lado. Es más fácil construir embarcaderos que construir calles. Además esto es lo que ya está, sabiendo sí, lo que significa trabajar con agua: el agua crece, se puede llevar algunos botes, no importa, optimizar esto evitaría un montón de problemas que ya tenemos. Además es ecológico sustentable.

Haz click acà para escuchar la entrevista (parte 4)

-En la reformulación del plan regulador, ¿Qué es lo que se espera para Valdivia en cuanto a planificación y urbanismo?

En general, generar un orden que no existe. Cuando hablamos de un orden, deben entrar todas las cosas: el río, áreas verdes, bosques, zonas de recreación, todo lo que es parte de este sistema, porque hoy día no existe ese orden en ningún aspecto. En vialidad está todo a medias, en usos de suelos, se puede hacer todo en todas partes prácticamente sin restricciones. En humedales todavía no hay una decisión, digamos, de común acuerdo de cuáles son las zonas protegidas y cuáles son zonas bajas que en el fondo no son humedales, porque hay distintas categorías; no todas las zonas que tienen agua dentro de las islas o dentro del continente, son humedales, algunas son zonas bajas, algunas tienen un ecosistema vivo y otras no, hay muchas que son humedales y la gente le tira basura, entonces hay que saber identificar eso. La idea en el Plan regulador es generar algo ordenado y equilibrado. Se a hablado mucho del crecimiento de los limites de Valdivia y el crecimiento no es para densificar ni crecer con la ciudad, porque crecer con la ciudad acá es caro. El cambio de los límites es porque alguna gente, haciendo uso de resquicios legales, está construyendo fuera de Valdivia y está afectando sectores naturales que, según nosotros, son lugares que conviene conservar dentro de la ciudad de Valdivia.

Haz click acà para escuchar la entrevista (parte 5)

Entrevista a Teodoro Kausel

Entrevista a Teodoro Kausel, profesor de la Universidad Austral que imparte el ramo de Planificación y Ordenamiento territorial.

- ¿Qué consideraciones toma el plan regulador acerca de las vías fluviales de comunicación en la provincia de Valdivia?
Yo tengo la impresión de que, por lo que he podido apreciar en alguna reuniones a las que fui, audiencias publicas a las que fui, creo que el tema de las vías fluviales está siendo tomado mucho más en serio que antiguamente. Es decir, tienen proyectado también crear, una cosa que había antes: embarcaderos. Cada 150 -100 metros, uno podía llegar en barco a las riberas y entonces conectarse a una vía terrestre. Esto es algo que ido desapareciendo, uno puede ver los restos de los antiguos muelles destruidos y sin poder usar. Por lo menos creo que quieren devolver al río su función de ser uno de los ejes estructurantes y de transporte también de la ciudad. Me parece.

- Según su opinión ¿Cuál cree que fue la principal causa del decaimiento del uso de las antiguas vías fluviales de comunicación?

Yo creo que fue un poco el tema tecnológico que fue haciendo cambios del transporte fluvial por el transporte ferroviario y después el transporte terrestre, de carretera. Tanto cambio para la zona hizo que la gente se fuera olvidando del río como medio de transporte. Pero, también, yo creo que hay un tema sicológico que la gente consideró que el río era un cosa que no le interesaba mucho. La gente empieza a darle la espalda al río, empiezan a cerrar los embarcaderos, digamos, para que fueran decayendo, fue otro indicador de que no había interés.
-¿Cuál podría ser la causa por la cual la gente comienza a olvidar el río?
Tal vez porque la gente consideraba la sensación de que el río era lo antiguo y lo moderno era “el camión”, por ejemplo. Cualquier relación con el río tenía que ver con el siglo pasado, la antigüedad, etc. Entonces la gente empezó a despreciar el río y recién ahora se está empezando a ver lo importante que es y lo interesante que puede ser tener a una ciudad de Chile con el medio fluvial de transporte.
-¿Por qué ahora se vuelve a reconsiderar el río? ¿es un reflejo de problemas ciudadanos?
Eso es más difícil de explicar. Mira, tal vez, uno podría decir que apareció alguien que dijo “yo creo que el tema del río es importante” y lo publicó en títulos de prensa y se almacenó en la conciencia colectiva, o, que se reconoce lo difícil que es crear un sistema de transporte terrestre en Valdivia, donde tenemos dos puentes, tal vez tendremos un tercero. Pero cualquier puente es carísimo y no… Yo estuve en Santiago hace poco tiempo yme di cuenta que rápidamente en Santiago se construyen nuevos puentes, uno puede crear nuevas conectividades a través del Mapocho, algo que no se puede hacer acá. Este puente, por ejemplo, vemos que tiene un grave problema, no tiene vías de acceso, entonces es difícil encontrar otro lugar para hacer otro puente.
Y no sé si se dinero cuenta, pero lo que se quiere potenciar ahora es una alternativa radical y distinta. Que en vez, tal vez, de hacer pasar una micro por el puente, hacer pasar un barquito que genere conexiones con distintos puntos. Y esto es mucho mas barato que el puente y le daría acceso a mucha gente que vive cerca de las riberas y que tiene que dar varias vueltas para llegar a donde viven.

- ¿Cuál cree usted que sería una posible solución al problema de la desconexión de Valdivia respecto al eje de la ruta 5?

Yo creo que ahí hay un tema que tiene que ver con Valdivia, parece que en algún momento en el pasado, su conexión era hacia el interior (Riñihue, el ferrocarril hacia Los Lagos) y después apareció como alternativa vial la preponderancia del transporte carretero que eso ya, hasta hoy día no tenemos un camino pavimentado hacia Los Lagos, por ejemplo, y lo más importante era salir a norte sobre todo a través de Lanco y, tal vez, la salida al Sur a través de Paillaco. Y eso, por casualidad, había un solo puente: El Calle Calle. Ahí tienes una especie de tangencia, una opción de unir la salida norte con la salida sur, era un puente de gran importancia. ¿Cuál era la pregunta original?
- Nosotros planteábamos una desconexión de la Ruta 5 como desfavorable, la pregunta dice que si hay una posible solución al problema de la desconexión de la Ruta 5, pero en el transcurso del trabajo hemos visto que no es tan desfavorable esta desconexión en cuanto al crecimiento de la ciudad.

Bueno, el argumento siempre fue que Valdivia tiene ese problema por ser ramal de ferrocarril y después tubo un problema porque la Ruta 5 no pasaba. Pero son cosas distintas. Yo creo que el hecho de que la ruta 5 no pase al lado de Valdivia no es un gran problema, hay accesos tangenciales que son relativamente buenos yse pueden mejorar, no creo que haya un gran problema. No así el problema del ferrocarril, porque el hecho de ser ramal y no estar conectada con la línea principal creaba un problema bastante importante. Atrasaba cualquier conexión hasta Puerto Montt o a Santiago de por lo menos una o dos horas.


-En la reformulación del plan regulador, ¿Qué es lo que se espera para Valdivia en cuanto a planificación y urbanismo?

Yo creo que habría que pensar en tener una ciudad que respondiera a los potenciales de Valdivia. Vemos por ejemplo ese horrible hoyo que hay ahí, donde echaron abajo un hotel; entonces, evitar ese tipo de problemas. Donde a futuro poder proyectar el problema del río mucho mejor de lo que se a hecho hasta ahora, ver el tema del turismo en Valdivia, reconquistar también el tema del desarrollo industrial también como hubo antes y que tubo ciertas razones de ser también aquí y que se perdió. Y ser una ciudad muy armónica, tratar de definir un poco en esa línea.


Haz click acà para escuchar la entrevista (sin editar)

Conclusiones

La discordancia entre los emplazamientos originales y los nuevos caminos existentes en las ciudades estudiadas (San José , Valdivia y Antilhue)
Producen cambios favorables y desfavorables en la estructura urbana de las ciudades.

Casos favorables:Valdivia: En un comienzo del trabajo se pensaba que la desconexión de Valdivia con la ruta 5 era desfavorable en su crecimiento poblacional (esta premisa es respaldada por la estadística de migración campo-ciudad), con la investigación realizada pudimos concluir que al contrario, es potencialmente favorable; ya que la ciudad, a pesar de crecer más lento, puede adquirir mayor orden; esto favorece a la proyección de la futura distribución del urbanismo de Valdivia.
En definitiva, detener el avance de la ciudad, da más tiempo para pensar en cuál es la mejor forma de crecer. Un ejemplo de esto es cómo el Plan regulador considera a la vía fluvial como uno de los puntos fuertes de su nueva propuesta de transporte y comunicación.

Antilhue: A pesar de ser una observación con subjetividad, notamos como algo positivo a la conservación del ambiente de campo, las labores típicas de cultivo, la extracción de dihueñes muy abundantes. Creemos que la mantención de estas labores es algo positivo pensando en las futuras actividades que se pueden gestar en Antilhue. El pronto paso del tren por esta ciudad mejoraría la accesibilidad hacia Valdivia y daría mucha mas facilidad a los pobladores de vender sus productos.


Casos desfavorables:
Valdivia: Lo desfavorable en el cambio de vías de comunicación, básicamente, es el crecimiento desordenado del centro y los barrios residenciales en Valdivia. EL apoderamiento del borde río por empresas privadas deja a la actividad pública dividida en los centros de cada gran sector: Isla Teja, Las Animas y el Centro. Valdivia nunca se ha puesto de acuerdo en qué hacer con el río y esto tiene que ver con una concepción de cómo lo vemos.


Antilhue: en el caso de antilhue se produjo un decaimiento en la comunicación a este sector. El abandono del tren y de la vía fluvial en el Calle Calle simplemente aisló a Antilhue de Valdivia.
Es desfavorable para una ciudad que nació de esta alimentación y que necesita viajar hasta Valdivia para abastecerse. Se ve afectada la calidad de vida de las personas al tener que depender de un solo bus y una sola vía de comunicación, además en mal estado. El camino que une Valdivia con Antilhue tiene la huella del abandono al constatar poblados como Huellelhue y Antilhue, con su población mayoritariamente senil.

San José: Es desfavorable para una ciudad que emplaza sus primeros edificios en el Valle de la Mariquina donde los Huilliches que ahí residían, utilizaban el río para sus cultivos. Luego de que se dejara a los españoles fundar San José, el río fue utilizado para comunicar el Fuerte San Luis de Alba (ubicado en la costa, a 22 km de San José) con Valdivia. Actualmente, el río desconecta a San José con la Ruta 5. Para San José, entonces, es desfavorable el cambio de vías de comunicación, debido a que las nuevas vías de comunicación, sin hacerse cargo de las antiguas, se estorban mutuamente. San José depende de Valdivia y el acceso de buses debe cruzar el río Cruces por un puente que sólo admite un auto a la vez.


Concluimos que esta incongruencia entre el trazado fluvial que une a Valdivia con toda la ribera del río Calle Calle, Cau Cau y río Valdivia, y la actual vía principal de comunicación (Ruta 5) es favorable para hacer que las ciudades frenen su rápida expansión y puedan pensar su crecimiento. Pero es algo que no se puede ni debe mantener. La sustitución de las vías de comunicación originales ha dificultado la conexión de muchos poblados ribereños y rurales. A su vez, la ciudad se desordena respondiendo a otras vías de comunicación, la ciudad se expande hacia donde puede.Si pensamos en el futuro, revitalizar la vía fluvial, sacaría del excluimiento "terrestre" múltiples poblados rurales periféricos a Valdivia, mejoraría la accesibilidad, se limpiaría la ciudad. En definitiva, corresponder a los orígenes naturales de emplazamientos aprovechando las condiciones naturales de comunicación, optimiza el desarrollo sustentable.

***

Algunos vapores que navegaban por los rìos Valdivia, Calle Calle y Cau Cau:

Conclusion II

Reconocimiento de la Importancia de la vía Fluvial.

Valdivia es una ciudad de borde río privado. En un período de la historia urbana, las empresas de grandes predios de apoderaron del borde río especialmente en Las Animas e Isla Teja. (Collico, ASENAV, hoteles, cerveceras, etc.

No hay una comunicación entre los bordes. La ciudad ha crecido rescatando una sola orilla, la costanera de Valdivia, y no pensando en una relación entre bordes de la Isla Teja, las ánimas y el centro de la ciudad. Por eso, la única opción que tiene Valdivia para comunicarse con estos lugares es saltándose el río con puentes.
Por esto la densificación del centro (calle picarte, chacabuco).

Tenemos tres puentes que extienden el recorrido vehicular.

Si la vía fluvial se activa generaría una desaturacion del centro de la ciudad, donde sus bordes costeros actuarían como comunicadores que favorecen incluso la rapidez, y se podría liberar a los puentes de la responsabilidad exclusiva de mantener unida a Valdivia. Otorgaría facilidad en llegar de un extremo a otro, el uso de la vía fluvial bajaría la contaminación acústica y la emisión de gases de los vehículos y micros. En el transporte público, no sería la micro 3 la única capaz de transportar a alguien desde la costanera hacia Las Animas.
Entonces, la ciudad se limpiaría de un exceso de tráfico como se puede observar en la calle picarte, además de empezar a considerar al río como un medio habitable capaz de consolidar a la ciudad como se dice llamar “la ciudad de los ríos”.